Santirocco

Con questo inizio la pubblicazione delle cazzate che scrivo la notte quando mi annoio.

Questa in particolare racconta perchè il 1967 lo considero l’anno che rivoluzionò la F1.

COMINCIAMO
I profili alari sono apparsi sulle auto da competizione, sul finire degli anni Sessanta, e hanno trasformato la configurazione aerodinamica e la dinamica stessa del veicolo. Prima dell’avvento delle “ali” si era avuta un’altra grande innovazione: le gomme. L’accenno alle gomme non è casuale, giacché una rivoluzione tecnica, appunto quella delle gomme a grande aderenza, ha innescato l’altra. E’ strano che, in questo periodo, si stiano già sviluppando studi sui telai in monoscocca, che diverranno lo standard nei decenni successivi, sui motori compressi (conosciuti da tempo); ma, allo stesso tempo, uno di quelli che sarà un fattore determinante dagli anni settanta in poi (l’aerodinamica), sia relegata al solo studio di una maggior penetrazione per ridurre la resistenza all’avanzamento. L’auto da corsa dell’era moderna nasce e si sviluppa alla luce delle caratteristiche aerodinamiche che si vogliono o che si possono ottenere. Non più secondo l’unica direttiva della riduzione della resistenza all’avanzamento, che per lunghi anni ha impegnato la ricerca in modo esclusivo (ancor oggi il concetto di auto aerodinamica è legato unicamente a quello della carrozzeria filante e dei suoi super-carenaggi), ma in funzione dei valori di deportanza conseguibili, pur sempre riferiti a dispendi che, per entrambe le forze, sono notoriamente proporzionali al quadrato della velocità. “Una forma si dice se non dà luogo a distacco dello strato-limite”. Il distacco dello strato-limite dalla superficie di un corpo che si muove nell’atmosfera (o che è investito da un flusso d’aria, come nella Galleria del vento), significa turbolenza, e quindi aumento della resistenza o brusca caduta della deportanza. A tale completezza di concetto, in campo automobilistico, si è giunti soltanto con l’arrivo dei profili alari: dopo sessant’anni di competizione, è stato come ripartire da zero, verso nuovi orizzonti, aperti dalle notevoli scoperte sull’aderenza tra pneumatico e terreno. Nel Gran Premio di Germania del 1961, al Nürburgring, la Lotus di Moss, ha adottato per la prima volta gomme con battistrada a mescola molto tenera, che, rispetto alla norma, presentavano più alte caratteristiche di isteresi (o produzione di calore per energia non resa) e di aderenza. Questa soluzione ha ribaltato i valori tecnici in gioco, favorendo il successo di una macchina con bassa potenza installata, contro la dominatrice di quella stagione, la Ferrari. In particolare, si trattava di pneumatici Dunlop D12, studiati per il terreno bagnato e utilizzati, con una certa componente di azzardo, su asfalto quasi interamente asciutto. Imboccata così la strada dell’alta aderenza ci è trovati subito con il “problema” della maggiore velocità di percorrenza delle curve. La stessa legge di Coulomb sugli attriti e andata sovvertendosi; i nuovi fenomeni fisici hanno rivelato che l’aderenza è influenzata anche dall’area di contatto con il manto stradale. Nel corso degli anni seguenti la larghezza del battistrada è aumentata sistematicamente finché è stato fissato un limite. Come si poteva sfruttare questa maggiore aderenza ottenuta? In principio si è giocato sulla riduzione di peso delle vetture e soprattutto sull’accrescere della potenza. Nel 1966 le F1 sono passate da 1500 a 3000 cm3 con una sensibile riduzione del rapporto peso/potenza. Altra nota importante: si è passati da motori anteriori (trazione posteriore) a centrali/posteriori. Questo ha permesso di passare da una baricentratura avanzata a una ripartizione sugli assi di 40-60%circa, accentuando il peso aderente, a vantaggio della motricità e di altre caratteristiche. Nonostante queste innovazioni non si riusciva comunque a gestire tutta la potenza a disposizione e quindi si è giunti a considerare come l’unica prospettiva valida, quella della trazione integrale, soluzione già lungamente vagheggiata dai grandi progettisti di epoche precedenti, seppure irrealizzabile sul piano dell’alta velocità; e ciò in ragione di complessità tremende delle variabili di direzionalità, di applicazione di coppia sulle ruote anteriori e di ripartizione antero-posteriore della trazione, quando ancora non si conoscevano né i giunti viscosi, né i controlli elettronici. Un costruttore specializzato in trasmissioni, come Ferguson, procedeva alla sperimentazione diretta, con una monoposto- laboratorio di propria realizzazione e con una F. 1 della B.R.M. L’assillo cresceva all’arrivo dei primi motori tre litri di 400 cavalli e, a partire dal 1967, l’indirizzo sembrava segnato: quattro ruote motrici per tutte le vetture con meno di 1.4 chili per cavallo. Eppure, l’arma risolutiva era dietro all’angolo: era il profilo alare, l’unico congegno aerodinamico in grado di creare deportanza a basso costo e il solo capace di aumentare il peso aderente artificialmente, cioè con un carico che non fosse una massa. Ma chi ebbe l’idea? A un ingegnere-pilota americano, Jim Hall. Lui si dedicava in particolare all’utilizzo di materiali plastici, materiali che avrebbe comunque abbandonato due anni dopo. Anno in cui vinse nella classica 12 Ore di Sebring del 1965. E finalmente qualcuno ha avuto la “pensata” del secolo: se un aereo decolla grazie alla particolare sezione dell’ala (affusolata, con la coda orientata verso il basso), una vettura potrebbe essere spinta verso il basso con un’altra ala, del tutto simile a quella dell’aereo, ma speculare (con la punta-bordo di uscita) verso l’alto. Il perché ciò avvenga è spiegato attraverso studi effettuati da Bernoulli. Una legge derivata dai suoi studi afferma che a maggior velocità di un fluido che scorre all’interno di un tubo corrisponde una minor pressione. Questo comporta che in un’ala come quella del disegno in basso si abbia che, l’aria che passa nella parte sottostante abbia una minore pressione di quella che scorre sulla parte superiore. Questa differenza di pressione fa si che l’ala spinga verso il basso. Storicamente, si possono citare anche esempi precedenti di autoveicoli con profili alari, come quelli di talune vetture da record, dove le funzioni erano meramente stabilizzanti (addirittura portanti nella Opel a razzi del 1928, per ridurre la resistenza al rotolamento) o come nelle Mercedes degli anni 1952-1955, con ruoli prevalenti di aerofreno. Decisamente rivolta alla deportanza, invece, appariva la grande ala posteriore-centrale della Porsche di un altro giovane ingegnere-pilota, lo svizzero Michael May: la macchina, però, nel 1956, veniva rifiutata a Monza come al Nürburgring, perché ritenuta pericolosa. Di conseguenza, la prima ala applicata a un’auto da corsa, che abbia gareggiato, e la prima utilizzazione rivolta alla soluzione dei problemi di aderenza delle gomme – aderenza ripartita negli sforzi di trazione, nella frenata e nella tenuta trasversale – è unanimemente considerata quella della Chaparral di Jim Hall. Tanto più che l’invenzione, passata al vaglio delle sensazionali prestazioni del modello 2D (1966) a Monza e a Le Mans, prima della vittoria al Nürburgring, si è presentata in forma assai evoluta, comprendendo un meccanismo per la variazione dell’angolo di incidenza, allo scopo di minimizzare la resistenza e la deportanza aerodinamiche alle alte velocità, e quindi con la possibilità di concentrare la resa nel campo delle più basse velocità di percorrenza delle curve. Nonostante questi tentativi in varie categorie motoristiche, solo verso la metà della stagione 1968, nel G. P. del Belgio a Francorchamps, è stata proposta la prima Formula 1 con tanto di ala, la Ferrari V12 3000. Da quel giorno le vetture di formula 1 non hanno più perso le appendici alari. Comunque in quegli anni le ali erano un qualcosa di estraneo al disegno della vettura, che veniva progettata senza. Le ali venivano poi applicate in seguito rendendo la linea delle auto spesso sgraziata. L’ala, applicata inizialmente sulla parte sospesa della vettura, è stata subito dopo collegata direttamente ai portamozzi delle ruote posteriori (Lotus), ovvero alla parte non sospesa, con la duplice opportunità di eludere i mezzi elastici intermediari e di uscire dai limiti (imposizione regolamentare) di larghezza della carrozzeria. Inevitabili le esagerazioni di tipo dimensionale, essendo le forze di deportanza proporzionali alla superficie dell’ala, a parità di angolo di incidenza e di altri parametri. Ma dato che l’efficienza del profilo alare è condizionata anche dal flusso dell’aria, che attorno ad una vettura a ruote scoperte è sicuramente molto complesso, il passo successivo è stato quello di allontanare l’ala dalla vettura (esempio la Lotus con ala posteriore altissima) e successivamente di montare un secondo profilo alare sull’asse anteriore (Brabham), per contrastare adeguatamente il momento cabrante. Durante lo sviluppo delle ali per le vetture ci fu una simpatica parentesi di una vettura, che non aveva ali, ma altre soluzioni aerodinamiche. Intuendo che l’aderenza in curva poteva essere aumentata utilizzando pressioni e depressioni, venne sviluppata una nuova idea per mantenere il veicolo attaccato al suolo: l’idea consisteva nel creare il vuoto, o quasi, al di sotto della vettura, aspirando l’aria con due grosse ventole. Il tutto era sigillato al suolo tramite paratie in gomma, antesignane delle minigonne di Chapman. Questa vettura era però pericolosissima poiché nell’aspirare aria tirava su anche polvere e sassi, tanto che fu battezzata Sputasassi.

Questo è ciò che a grandi linee è accaduto nel periodo a cavallo del 1968, in seguito altre intuizioni come nel 1977 con Colin Chapman che presenta al mondo automobilistico le pance laterali a forma di ala (ovviamente deportante, col bordo di uscita rivolto verso l’alto) in modo che tutta la vettura funzioni come un’ala, influenzarono lo sviluppo delle monoposto. L’introduzione del fondo piatto (1983) e altri ritocchi di ordine dimensionale (sbalzo posteriore di 60 cm, apertura alare e altezza da terra di 1 mm) hanno riequilibrato il campo della ricerca, fino al successivo giro di vite del 1991, con sbalzo posteriore di 50 cm e con apertura alare anteriore di 1.4 m. Di tanto in tanto, qualcuno tentò strade diverse. E’ questo il caso della Tyrrell P34, la prima F.1 a sei ruote. Credo però che l’introduzione dell’ala sia l’unica vera rivoluzione nella storia delle corse automobilistiche.

I profili alari sono apparsi sulle auto da competizione, sul finire degli anni Sessanta, e hanno trasformato la configurazione aerodinamica e la dinamica stessa del veicolo. Prima dell’avvento delle “ali” si era avuta un’altra grande innovazione: le gomme. L’accenno alle gomme non è casuale, giacché una rivoluzione tecnica, appunto quella delle gomme a grande aderenza, ha innescato l’altra. E’ strano che, in questo periodo, si stiano già sviluppando studi sui telai in monoscocca, che diverranno lo standard nei decenni successivi, sui motori compressi (conosciuti da tempo); ma, allo stesso tempo, uno di quelli che sarà un fattore determinante dagli anni settanta in poi (l’aerodinamica), sia relegata al solo studio di una maggior penetrazione per ridurre la resistenza all’avanzamento. L’auto da corsa dell’era moderna nasce e si sviluppa alla luce delle caratteristiche aerodinamiche che si vogliono o che si possono ottenere. Non più secondo l’unica direttiva della riduzione della resistenza all’avanzamento, che per lunghi anni ha impegnato la ricerca in modo esclusivo (ancor oggi il concetto di auto aerodinamica è legato unicamente a quello della carrozzeria filante e dei suoi super-carenaggi), ma in funzione dei valori di deportanza conseguibili, pur sempre riferiti a dispendi che, per entrambe le forze, sono notoriamente proporzionali al quadrato della velocità. “Una forma si dice se non dà luogo a distacco dello strato-limite”. Il distacco dello strato-limite dalla superficie di un corpo che si muove nell’atmosfera (o che è investito da un flusso d’aria, come nella Galleria del vento), significa turbolenza, e quindi aumento della resistenza o brusca caduta della deportanza. A tale completezza di concetto, in campo automobilistico, si è giunti soltanto con l’arrivo dei profili alari: dopo sessant’anni di competizione, è stato come ripartire da zero, verso nuovi orizzonti, aperti dalle notevoli scoperte sull’aderenza tra pneumatico e terreno. Nel Gran Premio di Germania del 1961, al Nürburgring, la Lotus di Moss, ha adottato per la prima volta gomme con battistrada a mescola molto tenera, che, rispetto alla norma, presentavano più alte caratteristiche di isteresi (o produzione di calore per energia non resa) e di aderenza. Questa soluzione ha ribaltato i valori tecnici in gioco, favorendo il successo di una macchina con bassa potenza installata, contro la dominatrice di quella stagione, la Ferrari. In particolare, si trattava di pneumatici Dunlop D12, studiati per il terreno bagnato e utilizzati, con una certa componente di azzardo, su asfalto quasi interamente asciutto. Imboccata così la strada dell’alta aderenza ci è trovati subito con il “problema” della maggiore velocità di percorrenza delle curve. La stessa legge di Coulomb sugli attriti e andata sovvertendosi; i nuovi fenomeni fisici hanno rivelato che l’aderenza è influenzata anche dall’area di contatto con il manto stradale. Nel corso degli anni seguenti la larghezza del battistrada è aumentata sistematicamente finché è stato fissato un limite. Come si poteva sfruttare questa maggiore aderenza ottenuta? In principio si è giocato sulla riduzione di peso delle vetture e soprattutto sull’accrescere della potenza. Nel 1966 le F1 sono passate da 1500 a 3000 cm3 con una sensibile riduzione del rapporto peso/potenza. Altra nota importante: si è passati da motori anteriori (trazione posteriore) a centrali/posteriori. Questo ha permesso di passare da una baricentratura avanzata a una ripartizione sugli assi di 40-60%circa, accentuando il peso aderente, a vantaggio della motricità e di altre caratteristiche. Nonostante queste innovazioni non si riusciva comunque a gestire tutta la potenza a disposizione e quindi si è giunti a considerare come l’unica prospettiva valida, quella della trazione integrale, soluzione già lungamente vagheggiata dai grandi progettisti di epoche precedenti, seppure irrealizzabile sul piano dell’alta velocità; e ciò in ragione di complessità tremende delle variabili di direzionalità, di applicazione di coppia sulle ruote anteriori e di ripartizione antero-posteriore della trazione, quando ancora non si conoscevano né i giunti viscosi, né i controlli elettronici. Un costruttore specializzato in trasmissioni, come Ferguson, procedeva alla sperimentazione diretta, con una monoposto- laboratorio di propria realizzazione e con una F. 1 della B.R.M. L’assillo cresceva all’arrivo dei primi motori tre litri di 400 cavalli e, a partire dal 1967, l’indirizzo sembrava segnato: quattro ruote motrici per tutte le vetture con meno di 1.4 chili per cavallo. Eppure, l’arma risolutiva era dietro all’angolo: era il profilo alare, l’unico congegno aerodinamico in grado di creare deportanza a basso costo e il solo capace di aumentare il peso aderente artificialmente, cioè con un carico che non fosse una massa. Ma chi ebbe l’idea? A un ingegnere-pilota americano, Jim Hall. Lui si dedicava in particolare all’utilizzo di materiali plastici, materiali che avrebbe comunque abbandonato due anni dopo. Anno in cui vinse nella classica 12 Ore di Sebring del 1965. E finalmente qualcuno ha avuto la “pensata” del secolo: se un aereo decolla grazie alla particolare sezione dell’ala (affusolata, con la coda orientata verso il basso), una vettura potrebbe essere spinta verso il basso con un’altra ala, del tutto simile a quella dell’aereo, ma speculare (con la punta-bordo di uscita) verso l’alto. Il perché ciò avvenga è spiegato attraverso studi effettuati da Bernoulli. Una legge derivata dai suoi studi afferma che a maggior velocità di un fluido che scorre all’interno di un tubo corrisponde una minor pressione. Questo comporta che in un’ala come quella del disegno in basso si abbia che, l’aria che passa nella parte sottostante abbia una minore pressione di quella che scorre sulla parte superiore. Questa differenza di pressione fa si che l’ala spinga verso il basso. Storicamente, si possono citare anche esempi precedenti di autoveicoli con profili alari, come quelli di talune vetture da record, dove le funzioni erano meramente stabilizzanti (addirittura portanti nella Opel a razzi del 1928, per ridurre la resistenza al rotolamento) o come nelle Mercedes degli anni 1952-1955, con ruoli prevalenti di aerofreno. Decisamente rivolta alla deportanza, invece, appariva la grande ala posteriore-centrale della Porsche di un altro giovane ingegnere-pilota, lo svizzero Michael May: la macchina, però, nel 1956, veniva rifiutata a Monza come al Nürburgring, perché ritenuta pericolosa. Di conseguenza, la prima ala applicata a un’auto da corsa, che abbia gareggiato, e la prima utilizzazione rivolta alla soluzione dei problemi di aderenza delle gomme – aderenza ripartita negli sforzi di trazione, nella frenata e nella tenuta trasversale – è unanimemente considerata quella della Chaparral di Jim Hall. Tanto più che l’invenzione, passata al vaglio delle sensazionali prestazioni del modello 2D (1966) a Monza e a Le Mans, prima della vittoria al Nürburgring, si è presentata in forma assai evoluta, comprendendo un meccanismo per la variazione dell’angolo di incidenza, allo scopo di minimizzare la resistenza e la deportanza aerodinamiche alle alte velocità, e quindi con la possibilità di concentrare la resa nel campo delle più basse velocità di percorrenza delle curve. Nonostante questi tentativi in varie categorie motoristiche, solo verso la metà della stagione 1968, nel G. P. del Belgio a Francorchamps, è stata proposta la prima Formula 1 con tanto di ala, la Ferrari V12 3000. Da quel giorno le vetture di formula 1 non hanno più perso le appendici alari. Comunque in quegli anni le ali erano un qualcosa di estraneo al disegno della vettura, che veniva progettata senza. Le ali venivano poi applicate in seguito rendendo la linea delle auto spesso sgraziata. L’ala, applicata inizialmente sulla parte sospesa della vettura, è stata subito dopo collegata direttamente ai portamozzi delle ruote posteriori (Lotus), ovvero alla parte non sospesa, con la duplice opportunità di eludere i mezzi elastici intermediari e di uscire dai limiti (imposizione regolamentare) di larghezza della carrozzeria. Inevitabili le esagerazioni di tipo dimensionale, essendo le forze di deportanza proporzionali alla superficie dell’ala, a parità di angolo di incidenza e di altri parametri. Ma dato che l’efficienza del profilo alare è condizionata anche dal flusso dell’aria, che attorno ad una vettura a ruote scoperte è sicuramente molto complesso, il passo successivo è stato quello di allontanare l’ala dalla vettura (esempio la Lotus con ala posteriore altissima) e successivamente di montare un secondo profilo alare sull’asse anteriore (Brabham), per contrastare adeguatamente il momento cabrante. Durante lo sviluppo delle ali per le vetture ci fu una simpatica parentesi di una vettura, che non aveva ali, ma altre soluzioni aerodinamiche. Intuendo che l’aderenza in curva poteva essere aumentata utilizzando pressioni e depressioni, venne sviluppata una nuova idea per mantenere il veicolo attaccato al suolo: l’idea consisteva nel creare il vuoto, o quasi, al di sotto della vettura, aspirando l’aria con due grosse ventole. Il tutto era sigillato al suolo tramite paratie in gomma, antesignane delle minigonne di Chapman. Questa vettura era però pericolosissima poiché nell’aspirare aria tirava su anche polvere e sassi, tanto che fu battezzata Sputasassi.

Questo è ciò che a grandi linee è accaduto nel periodo a cavallo del 1968, in seguito altre intuizioni come nel 1977 con Colin Chapman che presenta al mondo automobilistico le pance laterali a forma di ala (ovviamente deportante, col bordo di uscita rivolto verso l’alto) in modo che tutta la vettura funzioni come un’ala, influenzarono lo sviluppo delle monoposto. L’introduzione del fondo piatto (1983) e altri ritocchi di ordine dimensionale (sbalzo posteriore di 60 cm, apertura alare e altezza da terra di 1 mm) hanno riequilibrato il campo della ricerca, fino al successivo giro di vite del 1991, con sbalzo posteriore di 50 cm e con apertura alare anteriore di 1.4 m. Di tanto in tanto, qualcuno tentò strade diverse. E’ questo il caso della Tyrrell P34, la prima F.1 a sei ruote. Credo però che l’introduzione dell’ala sia l’unica vera rivoluzione nella storia delle corse automobilistiche.

DOMENICA 9 Luglio 2006

Il giorno di chiusura .. la fine della manifestazione.
Vi aspetterete sicuramente un resoconto degli arrivi … delle premiazioni …
Da culo!
La notte l’abbiamo passata svegli causa sposini che entravano ed uscivano dal camper (lasciando pure la porta aperta).
Quando alle 8:30 ci si “sveglia” … si è per forza nervosi. Uno su tutti … l’orso bruno di Bologna, il famigerato Stexxx. Tentiamo di svegliarlo … CAZZATA!
Il “buon” Stexxx inizia a sbraitare in maniera iMbarazzante contro Sibo e Goge accusandoli del caos notturno.
Le bestemmie sono numerose, variopinte, corpose e provengono dall’intimo. Valgono doppio!
Finita la sfuriata ci si interroga su cosa fare. Abbiamo un problema serio per la finale dei mondiali.
Il nostro televisore non prende il segnale Secam …
Decidiamo di partire per pranzo e di volare verso l’Italia.
La tabella di marcia è quasi proibitiva. Il camper dovrebbe viaggiare ad una media di 120km/h cioè a tavoletta.
Il buon senso ci fa desistere cosicchè decidiamo per un itinerario alternativo bucolico che taglia la francia in due: il famigerato diagonalone Le Mans – Bari.
Iniziamo la preparazione del camper, salutiamo i membri del club che da NON-ITALIANI vengono a salutarci gentilmente dandoci appuntamento alla prossima edizione. Due battute veloci, un abbraccio e siamo pronti.
Tappa 1: scarico del pozzo nero
Tappa 2: ricarico acqua
Tappa 3: commenti su un inglese che caga a cielo aperto e si riveste senza nemmeno usare un fazzoletto. Per di più era SCIACQUARELLA!!! ZOZZI

Partiti, guida Alberto (ma va?), io sono il navigatore, gli altri discutono da ignoranti di motomondiale e di Formula1. Fingo indifferenza. Beati loro che non capiscono un cazzo!

Iniziamo a fare dei Sali scendi tra i vari paesini, bellissimi, limiti rispettati, tabella di marcia onesta.
Dobbiamo fermarci!!!!
Urge mangiare qualche zozzeria e non c’è posto migliore che una delle millemila boulangerie che incontriamo nelle strade.
Scende Stexxx, compra delle bombe a mano alla mela che producono subito dei sismi anali.
Io crollo addormentato immediatamente gli altri giacciono inermi. Solo Alberto Ickx sembra non subire il contraccolpo dell’impennata di zuccheri.

Passa 1 ora e Alberto finalmente inizia a cedere, sta guidando da giovedì pomeriggio.
Pandemonio nel camper, Stexxx passa alla guida nonostante Pala non voglia (si era scatenato un litigio a Le Mans il giorno prima in riferimento alla guida funambolica di Stexxx nel tragitto casa mia-casa sua del giovedì precedente).
Pala se ne va a dormire nel loculo, Stexxx ingrana la prima e … fa spegnere il camper manco fosse una FEMMENA.
Questa cosa é grave per due motivi non validi … di piú!
1) Diesel … non dico altro.
2) Ha ripetuto il mirabolante gesto non una … non due … ma … rullo di tamburi … occhio di bue su Stexxx … silenzio sugli spalti … TRE … tre volte ladies and gentlemen!

Ehhhh giá. NUMERO DA REAL TV!

Nel frattempo faccio notare ai lettori che il Goge non sta parlando con nessuno dalla nottata precedente (capiremo poi perchè).
Tra un dosso artificiale e una buca naturale Stexxx viaggia spedito nemmeno avesse l’insetto scoppiettante.
Il povero Pala viene invece sbattuto contro il tettuccio del camper alcune dozzine di volte.

I paesi passano, il tempo pure e ci si ferma pure nei vari autogrill per fare benzina e per liberare il male che c’è in noi.
Arriviamo ad un punto nel quale ci rendiamo conto che forse non riusciremo ad arrivare in tempo per la partita.
Serve un ultimo tratto di poche ore da affrontare a 140km/h di media nonostante i divieti siano 90 o 110 ed il camper faccia i 140 solo in discesa.
Serve un idiota. ECCOMI

Mi lancio in picchiata verso il Monte Bianco, vengo offeso un po da tutti per la guida. Ci si lamenta oltre che per la velocità anche per la non linearità con cui uso il pedale del gas.
Vabbè, tralascio le cattiverie che si dicono alle mie spalle e confesso che il miracolo non è accaduto. Il camper in salita verso il Monte Bianco non superava i 90 km/h e ci tocca ascoltare il gol di Zidane attrverso la radio in lingua francese. Ci tocca farci sbeffeggiare dal casellante del traforo ed esultare al pareggio di Materazzi mentre siamo a 200 metri dall’uscita del tunnel.
Ok abbiamo perso il primo tempo amen.
Ci accampiamo come profughi nel parcheggio adiacente il tunnel e approfittiamo dell’intervallo per espletare.
Pala GOAL, distrugge un bagno ma finalmente lo vediamo allegerito. (guardatelo nelle foto sul sito)
Temperatura attuale 25° in diminuzione.
Iniziamo a cucinare (sarebbe più corretto dire che Alberto cucina). Salsicce al sugo e pasta al ragù.
Lo spaghetto a 3.000 metri non si cuoce bene, ecco perchè Mike Bongiorno in montagna pubblicizzava la grappa!
Esce una mattonata da segare in 6 parti.
Fognaxxx mangia con gusto. Noi un po meno.
Ci vediamo la partita, esultiamo più o meno tutti.
Temperatura attuale 5° in diminuzione.
La drastica discesa del termometro ci causa problemi gastrici ulteriori.
Si risolvono e si riparte. Destinazione Milan City.
Il buon Alberto, rompicazzo durante il mio tratto di guida, si lancia in discesa a velocità folle.
Mi lamento del fatto che si sia lamentato! Non risponde. Cade il discorso.
Durante queste ultime ore si inizia a parlare di cosa è stato, come e perchè. Cosa abbiamo sbagliato e cosa abbiamo indovinato.
NOSTALGIA CANAGLIA!

…
MILANO CITY – POLLUTION – MAX VALUE
…

Scarichiamo i due cuccioli, baci e abbracci. Goge dorme ad occhi aperti, sono 24 ore esatte che non parla.
Si riprenderà? Fotte un cazz!
Ripartiamo.
Velocità possibile causa alleggerimento camper 150 km/h.
Velocità effettiva causa piedone Alberto 165 km/h.

…
BOLOGNA CITY – PUNKABESTIA – MAX VALUE
…

Visto che di cazzate ne abbiamo fatte poche (eccerto) decidiamo di dormire un paio d’ore vicino la Stexxx house ed esattamente nello spiazzo davanti la sua macelleria di fiducia.
Io non chiudo occhio e sono più stanco di prima.
Palo dorme … beato lui.
Stexxx mangia … no comment.
Alberto non lo trova nemmeno Donatella Raffai.
Ad un certo punto svalvolo. Non ce la faccio più!
E’ ora di pulire il camper.
In sole 4 ore (ci si pulisce una casa di 150 mq) lo rendiamo lindo.
Alberto si accanisce in maniera virulenta contro i fornelli, arriva al punto che sono smerigliati.
Usciti dalla fabbrica erano meno lucidi. Ma non basta, insiste nella pulizia come un disperato.
Attira contro di se i brutti pensieri degli altri. Aveva la vista appannata!!!

Fine, Stexxx ci accompagna a casa.
Mi arriva una telefonata, devo andare in ufficio. Azz
Porto Pala con me e lo vedo spegnersi lentamente su una scrivania.
Dorme … sembra un angelo … sto malissimo!!!

SABATO 8 Luglio 2006

Sveglia: già uno non dorme, in più si vede svegliato dalla faccia da culo di Sibo invece che da qualche signorina presente nel paddock. Sibo è raggiante, come avesse dormito 10 ore invece che 2.
Ma è raggiante perchè gli inglesi ci hanno detto di andare al paddock che forse ci scappa un giro di pista col gt40.
Ci si veste a tempo di record e ci si prepara per la giornata che sicuramente sarà stancante all’inverosimile.
Chiudiamo il camper e … azz mancano gli sposi!
Arriviamo al paddock che le gt40 stanno scendendo in pista, in quale di queste saranno Sibo e Goge?
Vabbè, io nel gt40 ci sono già stato e quindi non mi preoccupo ma mi spiace per gli altri che comunque non vedo depressi anzi …
Ci facciamo un giretto veloce ed andiamo in tribuna a vedere il club che sfila.
Appena entrati sento urlare: “GIEIIIIIII”.
Va bene che sono famosissimo ma chi cazzo mi chiama pure a Le Mans?
E’ Sibo. E’ con il Goge in tribuna, ha la faccia mocosa del gatto di Shrek 2 … non c’era posto nelle auto.
Sono triste per lui sembra stia morendo!

Passiamo la mattinata in giro per il circuito e nell’area ospitalità che è grande come il centro di Bologna.
Sorvolando sulla fauna femminile che tanto non interessa a nessuno (stocazzo) ci dirigiamo verso una piccola mostra dove sono presenti alcune auto che hanno partecipato e anche vinto la 24 ore.
FANTASTICHE … nulla da aggiungere!

E’ pranzo … si deve tornare a cucinare al camper perchè all’interno del circuito si mangaia solo robaccia inglese a prezzi inglesi.
Nel sottopassaggio che porta dai box alla tribuna centrale mi imbatto in una ragazza che vende la guida dell’evento. Una figa bionda. La guardo … mi guarda … la guardo … mi sorride … penso tra me e me che la poverina ha una paresi … mi sorride ancora … mi eccito … lo capisce … le sorrido … mi sorride ancora … sparo una cazzata in inglese … mi guarda inebetita … ribadisco … mi dice che parla solo francese … rinuncio … non saprà mai cosa ha rischiato! Pala ride per la scena … beato lui!
Arrivati al camper mi viene a cercare il buon Roy … dave parlare con l’essere logorroico!
Gli dico che è al paddock e che riferirò. Mando un sms a Sibo per avvertirlo che era desiderato.
Tutto ciò serve a spiegare che sotto banco Sibo si stava organizzando per un giro di pista all’oscuro del Goge.
Sarà traumatizzante per la coppia! Più avanti però perchè adesso arriviamo ad un altro …
MOMENTO CLOU: il pranzo parte malissimo per il camping ma benissimo per noi.
Grandi salsicce al sugo fatte dal mago dei fornelli Stexxx (ora ricercato da Antonella Clerici).
Allora, definirle buone è un’offesa, definirle squisite è riduttivo … insomma, facevano resuscitare i morti e diventare intelligenti le donne della televisione.

Consumato (istantaneamente) il pranzo il buon Sibo rivela alla comunità che Roy gli farà fare un giro di pista col gt40 (come passeggero ovviamente altrimenti lo avremmo lasciato in Francia).
Ora … come posso descrivervi la faccia del Goge … immaginate un grande negozio di giocattoli tipo il Toys’r us di Time Square, dite ad un bambino che gli comprerete ciò che vuole, fategli fare un grande giro, poi da stronzi non comprategli nulla … ecco, quella faccia li!
Bene, ci dirigiamo col cane bastonato verso il paddock … Sibo corre … noi camminiamo.
Arriviamo TUTTI insieme al paddock (le gambe sono direttamente proporzionali alla velocità di marcia).
Foto di rito dentro l’auto di un po tutti.
Il buon Goge fotografa me e Pala tagliandoci la testa ma poco importa perchè Pala decide di non pestarlo a sangue.
Si chiacchiera con gli altri, si beve un goccio, si guarda lo stand Rousch che ci ospita, si sbava su una mustang Rousch blu con righe bianche, si sogna guardando le 8 Ford GT presenti e le 24 gt40.
E’ ORA!
Sibo inizia a sudare, si vede … si sentirà anche poi.

Le macchine si accendono e si avviano verso l’ingresso del circuito.
Goge è furioso … ce ne sbattiamo! LOL

I nostri baldi giovini decidono di scendere in pista a piedi per fare un po di foto … nella parte di pista prima del traguardo ci sono circa 3-4 mila auto. Dalle Enzo alle carrette del 1900.
Ci saranno 400 911, 300 Elise, Cobra, Ferri, Aston, Corvette, Viper varie Lambo e cazzi vari …
Descrivere le nostre sensazioni è difficile anche adesso a distanza di 2 settimane.
Credetemi, se uno non va ad un evento del genere una volta nella vita non è un vero appassionato di auto!
Mentre gironzoliamo tra le auto il buon Stexxx mi fa notare un particolare a me ovviamente sfuggito.
Alberto sta fotografando una Elise da varie angolazioni!
“Secondo me sta nascendo un amore!”
Detto fatto, Stexxx conosce troppo bene Alberto che subito si confessa.
La vuole carnalmente e come se non bastasse successivamente Sibo gli dirà: “lo sai qual’è il richio con la Elise Alberto? Che puoi comprarla!”.

Bon! Siamo in overdose di cavalli e decidiamo di tornare ai box proprio mentre la macchina con Sibo rientra.

Sibo scende in condizione pessime.
E’ sudato in maniera iMbarazzante, praticamente la maglietta è passata dal colore celeste Gulf ad un blu notte.
E’ contento, lo si nota dalla cerniera dei pantaloni!!! (Il parapsicologia applicata ai motori è conosciuto come effetto Jenna)
Parte il racconto … 3 ore di raconto che fanno bollire i succhi gastrici del Goge e scendere le palle a noi altri.
Ma Sibo è Sibo. Lo abbattiamo? Mmmm

La giornata prosegue per il circuito, oramai siamo di casa. Ci muoviamo scoordinati senza pensare molto a dove sono gli altri tanto oramai non si perde nessuno.
Ci facciamo un birra fresca per alleviare il caldo assurdo che abbiamo e otteniamo soltanto un’impennata della sudorazione.
Ore 16:00 parte la gara.
Ci guardiamo qualche giro e ne approfittiamo per riposarci. Le tribune sono piene all’inverosimile. Mai vista tanta gente nemmeno in uno stadio di calcio. Solo in Italia i circuiti sono vuoti … VERGOGNA. Hanno ragione gli inglesi quando dicono che se non ci fosse la Ferrari in Italia non ci sarebbe il minimo interesse. Quoto.

Sono le 18:00, siamo stanchi si torna al camper anche perchè stasera c’è il BBQ.
Ian mi ha detto che hanno 200 hamburger, 150 salsicce, chili in abbondanza e altra robaccia inglese …
Siamo pronti!
Paghiamo la nostra quota di 5€ e regaliamo a Ian e Roy 1kg. di salsicce VERE e 1 kg. di mortadella da SOGNO.
Sembrano contenti … molto! Apprezzeranno?
DIBBRUTTO!!!

Allora, Ian è alle salsicce, aiuto la moglie a mettere la mortadella in un piatto e poi passo davanti a Ian che mi passa il companatico, mi sposto verso Dave che mi da una mestolata di chili dicendomi a la Jerry Calà: “Ocio eh, questo è buono!”.
Inizio la degustazione e noto che effettivamente il chili è squisito, mi volto verso Dave e mentre gli faccio i complimenti noto con la coda dell’occhio che Ian ha abbandonato le salsicce al loro destino (si stanno bruciando) e sta dando delle forchettate furiose alla mortadella.
Viene richiamato all’ordine dalla moglie e torna immediatamente alle salsicce (molto buone).
Così resto a guardarlo per vedere se cadrà ancora in tentazione.
Ovviamente! Visto che anche gli altri si stanno soffermando in zona mortazza il prode inglese sgattaiola verso il piatto di mortazza, lo prende e lo imbosca.
Ovazione del sottoscritto e cenno d’intesa con Ian!

Tra una salsiccia e una birra, tra il rombo delle auto che ci passano vicine e il fastidioso ronzio della voce di Sibo che non smette mai di parlare passiamo una bellissima serata.
Persone di altri club vengono a fotografare le “nostre” auto e onestamente mi sento TROPPO ORGOGLIOSO di fare parte del club.
Penso a dove mi trovo, con chi e perchè. Mi sto per commuovere .. poi vedo le faccie da cazzo con cui sono venuto dall’Italia e mi deprimo! LOL Scherzo eh!
La serata/nottata procede alla staccata prima del traguardo, assistiamo pure ad Adrian Newey che spacca una gt40 originale. 3.500.000$ di auto e 2.000.000$ di danno.
Non si fa male ma ci tocca assistere a 5 giri dietro la safety car … che su un circuito così lungo sono 2 ore lol.
I soliti 4 se ne vanno a letto, gli sposi nonostante la piccola bufera in atto restano ancora a guardare le “macchinine”.Nella notte si consumerà una tragedia!

VENERDI’ 7 Luglio 2006

Siamo in Francia, passo alla guida e tutti si mettono a “riposare”.
Dopo alcune ore in territorio Francese il camper viene avvolto dalla nebbia … sento esclamare: “Lupo ululà, castello ululì”.
Capisco di avere sonno e lascio la plancia ad Alberto che in pochissimo si è già ricaricato (ci porterà alla metà senza ulteriori cambio pilota).
Il tempo scorre inesorabile (cioè non arriviamo mai) e in una delle innumerevoli soste abbiamo il primo incontro con un’auto che si sta dirigendo a Le Mans … un Cobrone replica non proprio ben fatto ma che a causa dello stato comatoso che attraversiamo ci strappa finalmente un sorriso.
E mentre sorridiamo il piccolo Katrina che si sta ingigantendo nel mio stomaco inizia a trasformarsi da perturbazione in tempesta tropicale.
Inizio a sudare freddo … capisco che devo espellere il bambino di colore che scalcia.
Mi dirigo con aria di finto-interesse verso i bagni stranamente puliti dell’autogrill nel preciso istante in cui una scolaresca irrompe … DRAMMA!
Mi rifugio nel cesso degli handicappati dove scateno l’inferno! Non scendo nei dettagli per pudore limitandomi a dire che di colpo nell’autogrill non si parlava più francese ma si udivano solo lamenti in tutte le lingue del mondo … una piccola Babele.
Si riparte proprio mentre sentiamo in lontananza le sirene dei pompieri che vengono ad evacuare i cessi. Parigi si avvicina, lentamente ma siamo a buon punto.
Fino ad ora ci eravamo stupiti di quanto fossero scorrevoli le autostrade francesi rispetto agli imbuti italioti quando all’improvviso ci troviamo fermi nella “tangenziale” parigina.
Già eravamo in ritardo, ora lo siamo più che mai!
Superato l’intoppo prendiamo l’ultimo tratto a pagamento in direzione Le Mans e iniziamo a leggere nomi a noi cari sui veri cartelli ai lati della strada.
Mancano 20km … poi ne mancano 20 .. poi ancora 20 … c’è qualcosa che non va.
Sono io!
I quattro fancazzisti nel retro del camper mi chiedono come bimbi ogni 5 minuti: “Siamo arrivati? Quanto manca?”.
Dato che la pazienza ha limite io ho iniziato ad imbrogliare sul chilometraggio per tenerli buoni e alla fine mi hanno sgamato. Prima di arrivare alle mani ho la fortuna che arriviamo sul serio a destinazione.
C’è una rotonda, un infinità di auto ASSURDE e su un carrellino noto un gt40 scuro.
“Guardate, guardate un gt40!”
Sibo sbarella ed inizia a lacrimare, pala si sveglia dal coma farmacologico, Gogetas inizia a realizzare di non essere più a casa sua e Stexxx non ha più fame. Così ho evitato le botte.
Dopo 4-5 giri della rotonda cercando di capire dove cazzo dobbiamo andare (bei cartelli, complimeti ai francesi) ci fermiamo sul lato destro della strada che ha un camping senza nome di fronte.
Scendiamo e ci chiediamo se questo sia Maison Blanche o uno degli altri 3 camping del circuito (ad Imola ci saranno 50 posti auto in tutto il circuito lol).
Andiamo a chiedere all’ingresso e … SI, è Maison Blanche. Sibo allora telefona al buon Ian (club inglese del GT40 di cui io e lui siamo MEMBRI) e mentre è al telefono passa davanti a noi una Veyron … iniziamo bene.
Nei 5 minuti nel quale attendiamo che il fratello di Ian ci porti il biglietto d’ingresso al camping vediamo auto fantastiche passarci a 10 centimetri … godiamo!
Arriva Ian … inglese … appassionato di auto … insomma da sposare se non fosse anzianotto e in sovrappeso.
Gli altri membri del club ci accolgono a braccia aperte, ci fanno mettere il camper al centro dello spazio riservato al club e ci forniscono elettricità e SOPRATTUTTO l’accesso alla loro doccia da campo improvvisata.
MITICI
Dopo poco tempo il camper è pronto, piazziamo tavolo e sedie, tiriamo giù la tenda e ci guardiamo intorno soddisfatti ma stanchissimi.
Ancora non ci credo … siamo CIRCONDATI dalle gt40 del club … ce ne sono 18 solo qui. OVERDOSE
Prima di lanciarci nel paddock alla ricerca delle vere Auto andiamo a parlare con un menmbro del club che ci illustra la sua Auto, ci fa salire a bordo e ci sgasa un po davanti per rompere il microfono alla telecamera di Stexxx.
A Stexxx, notoriamente semi-indifferente al gt40, diventa subito duro il sesso.
Sta cambiando!

Ok, 30 minuti a parlare di tecnica sono più che sufficienti dopo 16 ore di viaggio.
Salutiamo l’inglese e ci trasciniamo verso il paddock.
10 minuti e siamo dentro …. SORRISO – GIUBILO – AMORE – GLASSA!

… (salto volutamente tutte le ore passate nel paddock dicendovi solo che Vanina Icks è una figa esagerata e Pala si è innamorato dopo 5 millesimi di secondo) …

È sera, abbiamo mangiato qualcosa ma siamo a pezzi.
Stexxx è cotto a puntino, io ho i piedi a pezzi e Pala deve rimettere.
Arriviamo al camper ed usufruiamo della doccia inglese (grazie ancora a Roy, Ian, Dave e gli altri del club), qui scopriamo due cose importanti. Primo che Alberto è armato di un obice imbarazzante già a riposo e secondo che Goge ama Sibo (lo ama proprio analmente).
Stexxx si vergogna come una puttana in chiesa di farsi la doccia ma alla fine cede causa mosche che gli girano intorno. Si mangia … PASTA OF COURSE … ce la godiamo tutti tranne Pala che non cena e che successivamente accompagnerò a rimettere poco fuori il camping! LOL
Scende la sera e andiamo a guardarci le prove notturne prima sulla collinetta all’ingresso dei pit e poi in una tribuna. Quattro di noi se ne vanno a letto, gli amanti arriveranno poi (svegliando tutti ovviamente).
CVD non si chiude occhio. Siamo a 10 metri dalla staccata dopo Maison Blanche e praticamente le auto staccano dentro il camper. Quando finisce il turno di qualifica notturno inizia a piovigginare e nel camper si sente solo un Tic Tac continuo della pioggia. Che palle.
Oltre a questo scopro che sono l’unico a non russare. 5 su 6 russano … per me Game Over.

GIOVEDI’ 6 Luglio 2006

Sono già sudato come una puttana in chiesa, ho preparato la valigia prima di andare in ufficio e sto aspettando il Pala in trepidazione (non per lui sia ben chiaro).
Il buon Stexxx mi ha chiamato solo 5 volte per i più disparati futili motivi … anche lui è in trepidante attesa ma ovviamente non lo ammetterà mai.
Ore 15:30 inizia a piovere leggermente … è il segnale!
30 secondi e Pala telefona … è in tangenziale e PRETENDE con la sua forza bruta verbale che io lo vada a prendere al parcheggio vicino casa in macchina.
Temporeggio bevendo spuma … e rutt0.
Non resisto alle minacce e tremante lo vado a prendere.
Arriviamo a casa e ci mettiamo ad aspettare Stexxx. La temperatura basale della casa si assesta intorno ai 45 gradi celsius onde per cui a causa della mia massa grassa inizio a grondare di sudore in maniera imbarazzante.
Stexxx chiama … è in ritardo come al solito!
Ne approfitto per una rinfrescata e un cambio maglietta a tempo di record in stile pit stop Ferrari.
Passano i 15 minuti di ritardo e Stexxx arriva bestemmiando dal finestrino. Capiamo subito che dal nervoso accomulato non sprigionerà altro che pestate furiose sul gas fino al luogo dell’appuntamento (casa sua) con Alberto che nel frattempo è andato a prendere il camper.
Come volevasi dimostrare Stexxx si lancia a warp 10 tra le auto semiferme del traffico bolognese delle 16:30.
PRIMO DRAMMA: Pala si incazza a bestia con Stexxx per il suo modo ritenuto pericoloso (eufemismo) di guidare, io nell’incoscienza della mia mente semplice rido come un beota mentre rischiamo il cappottamento ogni 10 secondi.
Arrivati sani e salvi ma inferociti (loro 2) alla Stexxx House iniziamo a prepararci ignari del ritardo di 2 ore che Alberto avrà.
Tra una sigaretta di Stexxx e una fregnaccia del sottoscritto aspettiamo con impazienza il camper e avvertiamo Sibo e Goge che avremo un ritardo pesante come Giuliano Ferrara.
Come una porta di calcio di Holly e Benji vediamo finalmente spuntare all’orizzonte il camper, lo attendiamo con le vettovaglie al varco e in 15 minuti è già carico all’inverosimile (e la roba degli altri 2? si vedrà).
Si parte subito dopo essere stati indottrinati su cosa si può fare e su cosa è PROIBITO a bordo del mezzo.
5 secondi dopo la SNAI quota a 3,5 il collasso per mancanza di nicotina dello Stexxx causa divieto di fumare a bordo.
Imbocchiamo l’auto”sole” tra fulmini e lampi in direzione nord ad una velocità insulsa di ben 120 km/h, praticamente stiamo viaggiando a tavoletta.
PARAPIGLIA! Scatta il panino con la mortadella già a Parma.
Capisco che questo weekend porterà anche un paio di chili di maniglie dell’amore al sottoscritto.
…
MILANO CITY – weather – stormcast
…
Ci fermiamo in una zona notoriamente occupata da travoni ed Elkan vari ad aspettare una golf da zingaro con Sibo e Goge.
Poco dopo arrivano i nostri baldi giovani ed inizia la follia. Già uno che si presenta con la crowbar di Half Life ha problemi, ma il fatto che gli altri lo esaltino è altresì più grave.
Comunque tra un kaviar e un pissing di Sibo ci accingiamo a partire sul serio alla volta della Francia: obbiettivo Monte Bianco.
Dopo 2 ore di viaggio con la scusa banalissima di fare benzina ci fermiamo ad un autogrill sperando che Sibo si spenga, sta parlando ininterrottamente di pornografia da quando si è seduto di fianco ad Alberto con la scusa di tenergli compagnia durante la guida.
Fortunatamente grazie anche all’incontro con un camionista ubriaco riusciamo a far riposare le orecchie e veniamo a conoscenza di un itinerario alternativo molto più rapido del nostro che però non usa le autostrade francesi.
Noi grazie alla fiatella alcoolica del camionista non lo seguiremo …. ERRORE!
Si riparte … Alberto sempre alla guida, io faccio da navigatore e consumo delle schifezze inaudite acquistate a peso d’oro all’autogrill. Sibo riparte … le orecchie sanguinano!